Системата за управление на трафика в Плевен (част 3): Четири фирми и трите генерални пропуска, които едва не спряха проекта

Дотук: какво е LPR камера (част 1) и защо трасето минава през река и чужди тръби (част 2). В тази част е самото строителство — кой го направи, какво точно се монтира по стълбовете, и трите неща, които не бяха в нито един проектен документ, а едва не потопиха всичко: светофарните уредби, токът и контактната мрежа на тролеите.

Четирите фирми

Проектът беше изпълнен през 2020–2021 г. от четири плевенски фирми, като „Сиела Норма“ беше инвеститорът, Община Плевен — контролът, а всяка стъпка се съгласуваше с ОД на МВР – Плевен:

• „Айтисървис 2009“ — оптична свързаност, шкафове, сървърно, монтаж и конфигурация на камерите; и всички технически решения;
• „Вени стил“ — изкопни работи и възстановяване на тротоари и тревни площи;
• „СЪНРАЙ-СР“ ЕООД — стълбове и захранване;
• Тролейбусен транспорт Плевен — стълбове и осигуряване на трасета.

Ще го кажа веднага, защото по-нататък ще ругая много неща: проектът е успешен — за разлика от подобни в други градове — защото тези хора имаха и професионализма, и желанието да го направят. Когато в 6 сутринта вишката е под тролейбусния проводник и някой трябва да се качи, желанието се оказва по-важно от КСС-то.

Какво реално се монтира

Ето реалната спецификация от количествената сметка, а не тази от матрицата в първа част — защото между проект и изпълнение винаги има разлика и е добре да се вижда:

Общо 209 камери на 16 кръстовища. В сървърното: 42U шкаф, оптичен комутатор CRS328-4C-20S-4S+RM за влакната от кръстовищата, етернет комутатор CRS326-24G-2S+RM за сървърите и работните станции, три сървъра с дисковите масиви, климатик, UPS и — задължително по наредба — два пожарогасителя, които така и не влязоха в никоя спецификация, но влязоха в моята фактура.

И една подробност, която не е в никоя количествена сметка: всяка от тези 209 камери мина през хола ми. Денем бяхме на монтаж с вишката, а нощем разопаковах следващата партида на пода у дома и ги конфигурирах една по една — IP адреси, зони на заснемане, ъгли, потребители — за да са готови за сутринта. Така два месеца.

Анатомия на един шкаф

На всяко кръстовище има метален шкаф на стълб. Вътре: индустриален PoE комутатор с двойно захранване, захранващ блок 48 V DC, DIN шина с автоматични предпазители, при по-големите възли и локален рекордер и сигнален детектор. От шкафа към всяка камера тръгва екраниран UTP кабел в метално гофре (защо метално — след малко), а от шкафа към сървърното — оптика. Всичко, което се вижда на стълба, се захранва по PoE от комутатора.

Тук е и мястото на един детайл, който после стана предмет на спор с одитори: PoE не е един стандарт, а три. IEEE 802.3af дава до 15,4 W на порт, 802.3at (PoE+) до 30 W, а 802.3bt до 60–90 W. LPR камера с IR прожектор и моторизиран обектив в зимна нощ с включен нагревател тегли повече от af-бюджета — затова комутаторът трябва да е at, а сумарният му PoE бюджет трябва да покрие всички портове едновременно, а не „до 30 W на порт, но общо 60“. Това е причината, поради която в такъв проект не можеш да напишеш спецификация на комутаторите, без да знаеш кои са камерите — и обратно.

Генерален пропуск № 1: светофарните уредби

Цялата идея за управление на трафика, а не само наблюдение, стои върху една връзка: между сигналния детектор в нашия шкаф и светофарния контролер. Без нея системата не знае кога е червено и не може да „бута“ фазите, за да направи зелена вълна.

В Плевен има три поколения светофарни уредби. Две от тях са морално остарели и с тях няма какво да се интегрира. Третото, най-новото, се поддържа от пловдивска фирма, която не пожела да сподели как се свързва към контролерите ѝ. След безброй разговори с Градска мобилност успяхме да доведем техен представител, който свърза едно-единствено кръстовище — и си тръгна, без да покаже схемата. Моята мечта да управлявам светофарите в натоварените часове остана мечта. Системата го може; девет сигнални детектора чакат кабели. Липсва не техника, а достъп — и общинска твърдост, която тогава не се намери.

Генерален пропуск № 2: токът

По проект камерите трябваше да се захранват от светофарните уредби. Старите уредби обаче не можеха да поемат половината кръстовища — пропуск още на ниво проектиране, за който нося и аз своята част от отговорността, защото не проверих всяка уредба с клещи в ръка. Затова, извън проекта, се прокопаха допълнителни трасета до таблата на трафопостовете на уличното осветление. Тези трасета не фигурират в нито една схема. Знам ги аз и хората, които ги копаха.

Проблемът е, че мрежата на уличното осветление е проектирана да свети лампи през нощта, а не да храни IT оборудване денонощно. Напрежението не е стабилно: на места камерите периодично работят на 180 V вместо на 220 V. Захранващият блок в шкафа е с широк вход, но при провал под прага си той се рестартира, а с него и целият шкаф. Добавете токовите удари по мрежата на ЕРМ Запад — и получавате основната причина камерите „да не работят“: 2–3 пъти месечно половината трасета трябва да се рестартират.

Тъй като не можех да обикалям 16 шкафа с фенерче, си написах мониторинг: всяка камера и всеки комутатор се проверяват периодично, при отпадане получавам съобщение от бот в Telegram, а замръзналото се рестартира дистанционно, без вишка и без фенерче. Това е моя собствена разработка и до днес е нещото, което държи системата жива при захранване, което би било позор и за селска дискотека. Хората виждат „камерата не работи“. Аз виждам „180 волта в 03:14“.

Генерален пропуск № 3: контактната мрежа

На около една трета от кръстовищата стълбовете ни са до тролейбусните проводници — 600 V постоянно напрежение, на 5–6 метра височина, точно там, където трябва да е камерата. Монтажът е с вишка и по всички правила изисква изключване на напрежението. Изключването обаче спира тролеите. Спряхме ги няколко пъти, докато във Facebook се появиха групи с въпроса защо не работи градският транспорт. Така не можеше да продължава.

Компромисът беше да работим с вишката на Тролейбусен транспорт — техните хора знаят как се работи под жица — с изключване на тока само при преминаване на тролей. Още в началото при един пропуск в изключването се получи волтова дъга и кабелите на близките камери нагоряха. Никой не пострада, но се разкри слабо място, което никой не беше предвидил: контактната мрежа искри при всяко преминаване и при всеки ремонт, а ремонти има често. UTP кабел в пластмасово гофре на половин метър от нея живее кратко.

Решението заби още един пирон в пробитото корито на бюджета: всички кабели по всички стълбове — дори тези далеч от тролеите — влязоха в метално гофре, обвито в шлаух. Като изолация и като механична защита. Оттогава не сме губили кабел от дъга.

Трите пропуска имат едно общо: нито един не е в спецификацията на камерите. Най-модерната техника без правилно проектиране на захранването, на интеграцията и на монтажа е като ферари с квадратни гуми. Това изречение го написах на общината пет години по-късно. Тогава просто го живеех.

Обектът беше приет. Системата работеше. И точно тогава започна най-абсурдната част от историята — тази с ключовете и делото.

Всички части от поредицата

1. Част 1: Мислех, че в Плевен такива камери никога няма да има — какво изобщо е LPR камера и защо не е „камера“
2. Част 2: Трасето „Франкенщайн“ — 15 километра оптика през реката, чужди тръби и десетки шахти
3. Част 3: Четири фирми и трите генерални пропуска, които едва не спряха проекта — светофарите, токът и контактната мрежа на тролеите
4. Част 4: Ключовете и делото — 25 срещу 60 fps, −50 срещу −55 градуса и 450 000 лева
5. Част 5: Разширението и капаните в него — 25 кръстовища, 233 камери и една карта, която лъже
6. Галерия: 65 снимки от строежа — изкопът, шахтите, шкафовете, вишката и сървърното, март–май 2021